Zapowiadana, niespotykana dotąd, skala interwencjonizmu państwowego może – w pesymistycznym scenariuszu – spowodować cofnięcie procesów liberalizacyjnych w organizacji ruchu międzynarodowego.
Specyfika sektora
Podejmując temat wpływu pandemii COVID-19 na sektor lotniczy oraz kształtujących się w związku z tym perspektyw, należy rozpocząć od zdefiniowania zakresu i form działalności tego sektora. Łańcuchy dostaw i wartości transportu lotniczego są bardzo złożone i rozbudowane. Obok linii lotniczych wśród najważniejszych grup przedsiębiorstw i organizacji tworzących ten sektor należy wymienić porty lotnicze, agentów handlingowych, dostawców usług nawigacyjnych, producentów samolotów, firmy zapewniające utrzymanie techniczne samolotów (MRO), firmy leasingowe, których zadaniem jest ułatwienie przewoźnikom lotniczym pozyskiwania floty, a także licznych innych usługodawców.
Specjalistyczna kadra
W większości z tych przedsiębiorstw, jednym z najważniejszym zasobów są pracownicy, którzy – dzięki swoim unikatowym umiejętnościom wynikającym zarówno z profesjonalnego, często długotrwałego przeszkolenia, jak i nabytego w toku pracy doświadczenia – są zdolni zapewnić sprawne i efektywne funkcjonowanie całego sektora.
Praca w tym sektorze wymaga określonych, specyficznych i rzadkich umiejętności, szkoleń, uprawnień, czy wręcz licencji jak w przypadku pilotów i pracowników branży MRO. Potencjalna utrata kadr podczas przejściowego zatrzymania i ograniczenia działalności sektora lotniczego może prowadzić do bardzo długiego okresu odbudowania zespołów pracowników w fazie odbudowywania wielkości przewozów pasażerów i cargo. W liniach lotniczych oraz w przedsiębiorstwach handlingowych koszty osobowe stanowią dominujący element kosztotwórczy.
Sektor lotniczy i jego znaczenie w globalnej gospodarce
Warto podkreślić, że sektor lotniczy jest jednym z ważniejszym stymulatorów procesów gospodarczych na świecie. Współczesne relacje społeczne i gospodarcze uzależnione są od intensywności i sprawności przewozów pasażerów oraz cargo, zarówno w relacjach międzykontynentalnych, jak i wewnątrz-kontynentalnych. Odgrywa on bardzo ważną rolę w łańcuchach dostaw, stanowi środek transportu obsługujący procesy logistyczne w wielu innych sektorach, takich jak produkcja motoryzacyjna, lotnicza, przemysł farmaceutyczny i inne.
Zgodnie z danymi wiodących lotniczych organizacji międzynarodowych bezpośredni wkład sektora lotniczego w globalny PKB wyniósł w 2018 roku ponad 700 mld USD, natomiast bezpośrednie zatrudnienie w sektorze przekroczyło 10 mln. Uwzględniając efekty pośrednie, indukowane i katalityczne (związane ze stymulowaniem turystyki), udział ten, w odniesieniu do PKB wyniósł 2.700 mld USD (tj. 3,6% globalnego PKB). Wpływ sektora na zatrudnienie, uwzględniający występowanie wymienionych wyżej efektów, szacuje się na ponad 65 mln osób.
Wpływ sektora lotniczego na inne sektory ujawnia się w wielu obszarach funkcjonowania. Sektor ten korzysta bezpośrednio z usług firm leasingowych, doradczych, budowlanych, sektora IT i innych. Ponadto, umożliwiając podróże osób i przewóz ładunków, stanowi podstawę realizacji wielu procesów społeczno-gospodarczych, których nie potrafią obsłużyć operatorzy innych gałęzi transportu.
Oprócz korzyści o charakterze czysto gospodarczym należy podkreślić wpływ na życie społeczne, poprzez obsługę mobilności ludności, co przyczynia się do poprawy jakości życia i dobrostanu społecznego.
Pandemia i co dalej?
Wprowadzone w związku z rozwojem pandemii COVID-19 ograniczenia w ruchu lotniczym sprawiły, że większość z tych korzystnych efektów nie jest obecnie generowana (wpływ zamknięcia na transport ładunków jest ograniczony).
W tej sytuacji pojawia się wiele pytań. Jak będzie wyglądała sytuacja sektora lotniczego po zakończeniu epidemii? Czy państwa powinny udzielać wsparcia dla sektora lotniczego? Jakie są wady i zalety takiego rozwiązania? Czy wraz ze wsparciem linii lotniczych warto negocjować nowe warunki ich funkcjonowania w kontekście polityki klimatycznej? Dlaczego działania związane z pomocą publiczną dla sektora lotniczego powinny być podejmowane w ramach koordynacji międzynarodowej? Eksperci OEE wraz z prof. Jerzym Hausnerem opracowali ekspertyzę dotyczącą sektora lotniczego w kontekście pandemii COVID-19.
Linie lotnicze stanowią jeden (choć najbardziej eksponowany) element sektora transportu lotniczego. Cały ten sektor – a nie tylko przewoźnicy – został wyjątkowo mocno dotknięty konsekwencjami rozprzestrzeniającej się pandemii COVID-19 (IATA szacuje spadek ruchu pasażerskiego w II kwartale 2020 roku na 82%, a spadek przychodów w całym 2020 roku w segmencie pasażerskim na blisko 55%). W perspektywie najbliższych tygodni, a być może miesięcy, konieczne będzie podjęcie decyzji, czy, a jeśli tak – to jak wspierać sektor lotniczy, aby przywrócić jego niezbędne z punktu widzenia funkcjonowania globalnej gospodarki funkcje.
Równowaga w międzynarodowych relacjach konkurencyjnych między przewoźnikami lotniczymi oraz w relacjach międzypaństwowych w zakresie regulacji ruchu międzynarodowego ma niestabilny charakter. Pozwala to przypuszczać, że zapowiadana, niespotykana dotąd, skala interwencjonizmu państwowego może (w pesymistycznym scenariuszu) spowodować cofnięcie procesów liberalizacyjnych w organizacji ruchu międzynarodowego w celu zapewnienia ochrony interesów przewoźników narodowych.
Biorąc pod uwagę zagrożenia wynikające z polityki gospodarczej skupionej na agresywnej ochronie narodowych interesów gospodarczych, należy rekomendować, aby ewentualne decyzje o państwowym wsparciu finansowym dla przewoźników lotniczych na terytorium Unii Europejskiej były podejmowane z bezwzględnym poszanowaniem zasad, które obecnie obowiązują w UE w odniesieniu do pomocy publicznej, tak aby w jak najmniejszym stopniu zachwiała ona relacjami konkurencyjnymi pomiędzy podmiotami funkcjonującymi na rynku przewozów lotniczych.
W przeciwnym razie gospodarki i społeczeństwa będą narażone na dodatkowe koszty wynikające m. in. z promowania przedsiębiorstw o niższej efektywności funkcjonowania, co przełoży się w długim okresie na wyższe koszty świadczonych usług. W skrajnej sytuacji może to doprowadzić do rozmontowania równowagi układu powstałego w ramach obowiązującej w UE umowy o otwartym niebie i cofnięcie sektora do reżimu definiowanego przez szereg umów bilateralnych.
