Prezenty od św. Mikołaja: z Laponii czy Japonii?

W tradycyjnych organizacjach handlowych oraz u operatorów e-commerce w USA oraz w Europie, a także w innych regionach świata, coraz silniejsze jest przekonanie, że w sezonie przedświątecznym Bożego Narodzenia 2021 roku uda się dostarczyć klientom tylko ten towar, który już jest w lokalnych magazynach. Zakłócenia w globalnych łańcuchach dostaw są już tak dotkliwe, że planowanie dostaw z terminem realizacji kilku tygodni przestaje być wiarygodne.

W Polsce nie pozostaje zatem nic innego, jak liczyć na podarki od Św. Mikołaja przywiezione z Laponii, bowiem na dostawy z Japonii i innych krajów Azji nie będzie się można doczekać.

Co stało się w globalnych łańcuchach dostaw, że nie można być pewnym dostaw towarów zamówionych z wielotygodniowym wyprzedzeniem? Zasadne jest wskazanie dość bogatej listy zakłóceń.

Listy do Św. Mikołaja „na bogato” i awaria statku na Kanale Sueskim

W 2020 r. część popytu została odroczona ze względu na ograniczenia mobilności konsumentów prawie z całego świata, wynikające z lockdownu wprowadzonego w okresie pandemii COVID-19. W latach 2020 i 2021 władze (np. w USA) uruchomiły strumienie pieniędzy do gospodarstw domowych, aby pobudzić popyt.

Naturalną konsekwencją było wystąpienie wzrostu popytu w wielu segmentach rynku dóbr konsumpcyjnych, głównie trwałego użytku oraz materiałów używanych podczas remontu mieszkań i domów. Ponieważ gros tych dóbr pochodzi z importu z Azji, zarówno w relacji Azja – USA (na Pacyfiku) jak i w relacji Azja – Europa (droga przez Kanał Sueski) zwiększyły się zlecenia transportowe. Na tych trasach armatorzy kontenerowi – po raz pierwszy w ostatnich dekadach – zdecydowali się wykorzystać niepowtarzalną sytuację, aby w warunkach występowania nierównowagi na rynku frachtowym drastycznie podnieść ceny usług i jednocześnie powstrzymać się od zwiększenia podaży.

Gdy po awarii jednego ze statków doszło do zakłóceń o charakterze operacyjnym (wynikającej z blokady drogi żeglownej prowadzącej przez Kanał), załamały się harmonogramy dostaw towarów. Ponadto opóźniono zwrot próżnych kontenerów do Azji (do której dużo mniej towaru jest wożone z USA i z Europy niż jest wywożone z Azji). Zwiększony popyt na towary i ograniczenie zdolności przewozowej transportu morskiego stały się główną przyczyną pierwszej fali zakłóceń w dostawach w globalnych i lokalnych łańcuchach dostaw.

Logistycy „się pogubili”

W pierwszych dekadach XXI w. specjaliści odpowiedzialni za zaopatrzenie przemysłu wykazali się sukcesami w organizacji przepływu surowców, półproduktów i komponentów. Upowszechniono praktykę dostaw „just-in-time”, pozbawiając się kosztów utrzymywania zapasów. Ponieważ po kryzysie w 2008 r. rynek usług logistycznych wykazywał stałą nadwyżkę potencjału, było możliwe dokupywanie usług na rynku spotowym, jeśli konieczne było zwiększanie zamówień poza limity przewidziane w długookresowych kontraktach, zawartych z armatorami, przewoźnikami drogowymi i kolejowymi. Na globalnym rynku morskim w minionych latach zwiększenie potencjału zapewniała wymiana starszych statków nowymi kontenerowcami o ładowności ponad 20 tys. kontenerów standardowych (TEU).

W Europie w tym samym czasie pojawiło się na rynku więcej przewoźników z krajów, które weszły do UE. Ich przewagę konkurencyjną kreowała wysoka jakość świadczonych usług oraz relatywnie niskie ceny stawek przewozowych. Powstał korzystny zbieg okoliczności, który przed wybuchem pandemii COVID-19 zapewniał sprawną i relatywnie tanią obsługę logistyczną gospodarki na świecie i wewnątrz poszczególnych kontynentów.

W transporcie pasażerskim popularność zdobyli przewoźnicy transportu lotniczego, którzy zastosowali nowy model biznesowy „niskich kosztów” oraz bardzo agresywnej polityki cenowej. Efektem był nieprzerwany wzrost liczby pasażerów aż do wiosny 2020 r.

W okresie wychodzenia z kryzysu, tj. od drugiej połowy 2020 r. okazało się, że perfekcyjnie zorganizowane łańcuchy dostaw przestają sprawnie funkcjonować, jeśli pojawią się jakiekolwiek zakłócenia. W 2021 r. podstawowym problem w przemyśle i handlu detalicznym wiąże się z pytaniem: jak  zapewnić regularność zaopatrzenia. Okazuje się, że nie ma prostych rozwiązań, gdyż w gospodarce z różnych powodów nie występuje splot korzystnych okoliczności znany z minionych lat.

W systemach mobilności nadal nie odnotowuje się ruchu, który występował w 2019 r., co jest szczególnie widoczne w transporcie lotniczym o zasięgu ponad kontynentalnym, gdyż zablokowany jest ruch biznesowy i turystyczny między Europą a USA oraz do/z Chin.

„Recovery” to projekt na wiele lat, obciążony wieloma ryzykami

O tym, jak trudno jest planować działanie sektorów ‘mobilność i logistyka’ w przyszłości, świadczy dyskusja o realizacji projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego w Polsce. Czy po kryzysie 2020 r. mieszkańcy ponownie będą masowo podróżować po kontynencie i odwiedzać inne regiony świata? Poziom konsumpcji ma przecież wzrastać, skoro prognozuje się wzrost gospodarczy liczony tradycyjną miarą wartości PKB per capita. Ale czy z podróży samolotami będzie korzystać więcej osób, jeśli przez kolejne dekady w tej gałęzi transportu nie uda się ograniczyć emisji CO2 w inny sposób niż redukując liczbę lotów? A zatem, czy budować nowe lotnisko, jeśli liczba pasażerów może się ustabilizować lub wręcz ulec redukcji? Kto zna odpowiedź na to pytanie?

Czy w portach morskich na Wschodnim i Zachodnim Wybrzeżu USA oraz na wybrzeżu Morza Północnego w Europie budować kolejne terminale kontenerowe, jeśli na półkach sklepowych ma się pojawić więcej produktów lokalnego przemysłu i mniej importowanych towarów, w tym z Azji?

Europa podejmuje liczne projekty stworzenia lokalnej produkcji baterii, które mają być montowane w samochodach i pojazdach tzw. micromobilności (pojazdy trójkołowe, skutery, rowery i hulajnogi). Co zatem będzie z istniejącymi terminalami odbioru ropy naftowej i gazu LNG, które już istnieją i powstają w wielu portach europejskich? A nie sposób wykluczyć zupełnie innych scenariuszy, np. wzrostu przewozów paliw. Przecież w Anglii po raz pierwszy od wielu lat zwiększa się import węgla kamiennego, który w zimie 2021/22 będzie potrzebny w ponownie uruchamianych elektrowniach cieplnych.

Polscy przewoźnicy drogowi, którzy w minionych 30 latach osiągnęli ogromny sukces i uzyskali liczącą się pozycję na europejskim rynku transportowym mogliby planować kolejny etap rozwoju, widząc, że na całym kontynencie popyt na usługi przewyższa podaż. Ale od marca 2022 r. wchodzą nowe przepisy unijne, które ograniczą swobodę pracy polskiego kierowcy na terytorium innych krajów członkowskich UE. Parlament i Rada UE podejmując decyzję o wprowadzeniu nowych regulacji przekonywała, że to dla zapewnienia lepszych warunków socjalnych dla kierowców.

Czy decydenci mieli świadomość, że przyczyniają się do osłabienia elastyczności działania usługodawców i blokują procesy logistyczne w przemyśle i handlu na ternie całego kontynentu? Boże Narodzenie 2021 r. szybko minie, ale do kogo za rok zadzwoni Św. Mikołaj, jeśli będzie chciał zamówić dostawę prezentów z Laponii, skoro będzie wiedział, że dostarczenia prezentów z Japonii i całej Azji nie będzie miał kto wykonać?

„Zielony” Św. Mikołaj

Transformacja klimatyczno-energetyczna w transporcie jest zapisana w projekcie dokumentu „Fit for 55”.

W opinii wielu naukowców nie ma wyboru. Homo sapiens musi zmniejszyć zużycie nośników energii pochodzenia organicznego, aby zapobiec występowaniu coraz liczniejszych i coraz bardziej dokuczliwych zjawisk niestabilności klimatycznej. Ale postulat, aby Św. Mikołaj w kolejnych latach korzystał z „zielonych” łańcuchów dostaw, jest bardziej wizją niż projektem, dla którego istnieje ‘feasibility study’ oraz ‘business plan’.

Transport drogowy pozostanie przez kolejne lata dominującym usługodawcą dla przemysłu i handlu. A Komisja UE przygotowuje nową normę dla silników EURO 7. Za kilka lat będzie ona zastosowana w przemyśle motoryzacyjnym, a silniki spełniające tę normę będą w Europie produkowane co najmniej do 2030 r. To znaczy, że eksploatacja samochodów osobowych i ciężarowych wyposażonych w te silniki będzie trwała co najmniej do 2040 r. To oznacza, że łańcuchy dostaw i systemy mobilności będą „sinego koloru” a nie „zielone”. 

Definiując scenariusze na przyszłe 10-15 lat trzeba pamiętać, że im szybciej będą wprowadzane restrykcje dla pojazdów zasilanych benzyną silnikową i olejem napędowym (tzw. Diesel), i im szybciej będą upowszechniane pojazdy elektryczne z bateriami (tzw. BEV), tym szybciej będą droższe średnie koszty mobilności indywidualnej oraz koszty obsługi logistycznej. Taka sytuacja utrzyma się co najmniej kilka lub kilkanaście lat.

A przecież prezenty od Św. Mikołaja mają być gratis, a nie coraz droższe!