Po nitce z… Chin. Bliskowschodnie niepokoje na szlaku chińskiego handlu morskiego

pagoda w środku nowoczesnego miasta

Nie pierwszy raz eskalacja konfliktu na Bliskim Wschodzie zagraża światowym łańcuchom transportu. Wymieniając takie państwa, jak Iran, Arabia Saudyjska czy Kuwejt, w pierwszej chwili myślimy o surowcach energetycznych. Wolumen ropy codziennie transportowanej przez samą tylko cieśninę Ormuz to w przybliżeniu dwa razy więcej niż cała jej produkcja w USA. Około 80% z niej kierowana jest na rynki azjatyckie, a głównym konsumentem są Chiny.

Jak kryzys jest postrzegany na Dalekim Wschodzie? Ostatnie miesiące w Państwie Środka upłynęły pod znakiem ustawiania nowych kompasów ekonomicznych. Wystąpienie premiera Li Qianga w marcu 2024 r. wyjawiło ostrożny, ale pewny w realizacji plan wzrostu PKB na poziomie 5%. Prócz tego wybitnie ilościowego celu, wskazano bardziej jakościowe kierunki rozwoju w większości dotyczące transformacji i innowacji: promowanie i rozwój wschodzących gałęzi produkcji, dążenie do niezależności produkcyjnej i samodzielności naukowo-technicznej, zwiększanie produkcji zielonej energii czy wzrost udziału rynku cyfrowego w gospodarce. Faktem pozostaje jednak kluczowa dla ChRL rola „fabryki świata” – potęgi przemysłu wytwórczego silnie zorientowanego na sprzedaż zagraniczną. W tym kontekście ofensywne działania jemeńskich Huti, aktywność piratów w Rogu Afryki, a wreszcie agresywna przepychanka geopolityczna między Izraelem i Iranem (największy w historii irański atak dronów, odpowiedź Izraela w Isfahanie, napady Iranu na statki w Zatoce Perskiej) stanowić mogą istotny problem dla eksportowego mocarstwa, jakim są Chiny. Bezpieczeństwo żeglugi handlowej pod parasolem amerykańskiej marynarki wojennej stanowi fundament porządku gospodarczego, a także – paradoksalnie – jeden z filarów chińskiej ekspansji. Transport morski z jednej strony, zapewnia dopływ surowców (ropa i gaz z Bliskiego Wschodu, minerały wydobywane przez asertywne chińskie firmy w Afryce), a z drugiej strony, efektywne dostawy chińskich produktów końcowych na cały świat. Zgodnie z raportem Allianz Trade za rok 2022 zarówno Stany Zjednoczone, jak i Europa polegają w znacznym stopniu na tzw. dobrach krytycznych, a ich uzależnienie od Chin jako wiodącego/wyłącznego ich dostawcy stale się zwiększa. Zmienia się także struktura zależności: branżowa krytyczna zależność od chińskiego importu przechyliła się na Zachodzie w ciągu ostatnich dwudziestu lat z tekstyliów na wyroby elektroniczne, AGD i komponenty telekomunikacyjne. Liderami sprzedaży są producenci elektromaszyn, samochodów elektrycznych i energetyki odnawialnej.

Kryzys na kluczowych szlakach żeglugowych to więc zagrożenie, z którym Chiny się liczą. Apele szefa chińskiej dyplomacji Wanga Yi o zażegnanie działań zwaśnionych stron pojawiają się regularnie. Wszystkich – sprzedawców, armatorów i nabywców dóbr – przerażać powinna blokada lub spowolnienie transportu lądowego o nawet 14 dni (bo tyle zajmuje wielkim kontenerowcom opłynięcie Afryki). Jednocześnie na słownych zabiegach Pekin nie poprzestaje; już od niemal dwóch dekad przeciwdziała ewentualnym blokadom na oblewających Chiny morzach. Dominacja flot zachodnich na Pacyfiku spycha chiński handel na nowe drogi. Jedną z najbardziej perspektywicznych jest tzw. Północna Droga Morska odsłaniana u wybrzeży rosyjskiej Syberii przez zmiany klimatu. Skracanie połączeń morskich zapewnia już głębokowodny port w pakistańskim Gwadarze, do którego uchodzi Chińsko-Pakistański Korytarz Gospodarczy (CPEC). Jednak najprostsze i dostępne już rozwiązania Chińczycy wytyczają w głębi lądów Azji pod parasolem Inicjatywy Pasa i Szlaku. Po latach prac modernizacyjnych, od grudnia 2019 r., kursuje regularne połączenie kolejowe z chińskich terminali w Xi’an, Chengdu i Langfeng do Europy, gdzie bramą są polskie Małaszewicze.

Niepokoje podkreślają znaczenie Bliskiego Wschodu oraz konieczność zapewnienia stabilności w obliczu gospodarczego splątania Zachodu z Azją. Odpowiedź Dalekiego Wschodu na wyzwania wyznacza nowe kierunki rozwoju koncentrujące się na nowinkach logistycznych i technologicznych. Jednocześnie Chiny muszą uwzględnić potencjalne zagrożenia dla swojej ekspansji handlowej w związku z kryzysem. 


KRZYSZTOF KARWOWSKI jest doktorantem II roku nauk o polityce i administracji, odbył roczne stypendium na Politechnice Południowochińskiej w Kantonie. Pracę doktorską poświęconą promocji innowacji w Chinach realizuje pod kierunkiem prof. Anny Visvizi z Zakładu Międzynarodowej Polityki Ekonomicznej SGH.