Po nitce z… Chin. Bliskowschodnie niepokoje na szlaku chińskiego handlu morskiego
Nie pierwszy raz eskalacja konfliktu na Bliskim Wschodzie zagraża światowym łańcuchom transportu. Wymieniając takie państwa, jak Iran, Arabia Saudyjska czy Kuwejt, w pierwszej chwili myślimy o surowcach energetycznych. Wolumen ropy codziennie transportowanej przez samą tylko cieśninę Ormuz to w przybliżeniu dwa razy więcej niż cała jej produkcja w USA. Około 80% z niej kierowana jest na rynki azjatyckie, a głównym konsumentem są Chiny.
Jak kryzys jest postrzegany na Dalekim Wschodzie? Ostatnie miesiące w Państwie Środka upłynęły pod znakiem ustawiania nowych kompasów ekonomicznych. Wystąpienie premiera Li Qianga w marcu 2024 r. wyjawiło ostrożny, ale pewny w realizacji plan wzrostu PKB na poziomie 5%. Prócz tego wybitnie ilościowego celu, wskazano bardziej jakościowe kierunki rozwoju w większości dotyczące transformacji i innowacji: promowanie i rozwój wschodzących gałęzi produkcji, dążenie do niezależności produkcyjnej i samodzielności naukowo-technicznej, zwiększanie produkcji zielonej energii czy wzrost udziału rynku cyfrowego w gospodarce. Faktem pozostaje jednak kluczowa dla ChRL rola „fabryki świata” – potęgi przemysłu wytwórczego silnie zorientowanego na sprzedaż zagraniczną. W tym kontekście ofensywne działania jemeńskich Huti, aktywność piratów w Rogu Afryki, a wreszcie agresywna przepychanka geopolityczna między Izraelem i Iranem (największy w historii irański atak dronów, odpowiedź Izraela w Isfahanie, napady Iranu na statki w Zatoce Perskiej) stanowić mogą istotny problem dla eksportowego mocarstwa, jakim są Chiny. Bezpieczeństwo żeglugi handlowej pod parasolem amerykańskiej marynarki wojennej stanowi fundament porządku gospodarczego, a także – paradoksalnie – jeden z filarów chińskiej ekspansji. Transport morski z jednej strony, zapewnia dopływ surowców (ropa i gaz z Bliskiego Wschodu, minerały wydobywane przez asertywne chińskie firmy w Afryce), a z drugiej strony, efektywne dostawy chińskich produktów końcowych na cały świat. Zgodnie z raportem Allianz Trade za rok 2022 zarówno Stany Zjednoczone, jak i Europa polegają w znacznym stopniu na tzw. dobrach krytycznych, a ich uzależnienie od Chin jako wiodącego/wyłącznego ich dostawcy stale się zwiększa. Zmienia się także struktura zależności: branżowa krytyczna zależność od chińskiego importu przechyliła się na Zachodzie w ciągu ostatnich dwudziestu lat z tekstyliów na wyroby elektroniczne, AGD i komponenty telekomunikacyjne. Liderami sprzedaży są producenci elektromaszyn, samochodów elektrycznych i energetyki odnawialnej.
Kryzys na kluczowych szlakach żeglugowych to więc zagrożenie, z którym Chiny się liczą. Apele szefa chińskiej dyplomacji Wanga Yi o zażegnanie działań zwaśnionych stron pojawiają się regularnie. Wszystkich – sprzedawców, armatorów i nabywców dóbr – przerażać powinna blokada lub spowolnienie transportu lądowego o nawet 14 dni (bo tyle zajmuje wielkim kontenerowcom opłynięcie Afryki). Jednocześnie na słownych zabiegach Pekin nie poprzestaje; już od niemal dwóch dekad przeciwdziała ewentualnym blokadom na oblewających Chiny morzach. Dominacja flot zachodnich na Pacyfiku spycha chiński handel na nowe drogi. Jedną z najbardziej perspektywicznych jest tzw. Północna Droga Morska odsłaniana u wybrzeży rosyjskiej Syberii przez zmiany klimatu. Skracanie połączeń morskich zapewnia już głębokowodny port w pakistańskim Gwadarze, do którego uchodzi Chińsko-Pakistański Korytarz Gospodarczy (CPEC). Jednak najprostsze i dostępne już rozwiązania Chińczycy wytyczają w głębi lądów Azji pod parasolem Inicjatywy Pasa i Szlaku. Po latach prac modernizacyjnych, od grudnia 2019 r., kursuje regularne połączenie kolejowe z chińskich terminali w Xi’an, Chengdu i Langfeng do Europy, gdzie bramą są polskie Małaszewicze.
Niepokoje podkreślają znaczenie Bliskiego Wschodu oraz konieczność zapewnienia stabilności w obliczu gospodarczego splątania Zachodu z Azją. Odpowiedź Dalekiego Wschodu na wyzwania wyznacza nowe kierunki rozwoju koncentrujące się na nowinkach logistycznych i technologicznych. Jednocześnie Chiny muszą uwzględnić potencjalne zagrożenia dla swojej ekspansji handlowej w związku z kryzysem.
KRZYSZTOF KARWOWSKI jest doktorantem II roku nauk o polityce i administracji, odbył roczne stypendium na Politechnice Południowochińskiej w Kantonie. Pracę doktorską poświęconą promocji innowacji w Chinach realizuje pod kierunkiem prof. Anny Visvizi z Zakładu Międzynarodowej Polityki Ekonomicznej SGH.
