Pandemia jako katalizator zmian w miastach

W miastach obecnie żyje już ponad połowa światowej populacji, a wskaźnik ten ma nadal rosnąć. Miasta postrzegane są jako centra innowacji, wzrostu gospodarczego i rozwoju, za czym stoją czynniki związane z bliskością w jej różnych wymiarach (przede wszystkim fizyczną, ale też technologiczną, psychiczną, kulturową). Współczesny rozwój gospodarczy uzależniony jest od tej bliskości, o czym świadczy fakt, że pomimo iż metody ograniczające kontakt bezpośredni między ludźmi (e-commerce, praca zdalna itp.) dostępne były dla mieszkańców miast i przedsiębiorstw już wcześniej, ich wykorzystanie nie było powszechne.

Pandemia COVID-19 z wielką siłą uświadomiła nam, jak bardzo życie i praca w mieście związane z bliskością, ale też, jakie koszty i problemy generuje stłoczenie ludzi i przedsiębiorstw na niewielkim obszarze. Efekty zewnętrzne urbanizacji, takie jak problemy mieszkaniowe (niewystarczająca ilość i jakość zasobów), niewystarczający dostęp do wody i obiektów sanitarnych czy nieefektywne systemy wentylacji, nie tylko obniżają jakość życia w miastach, ale też zwiększają ryzyko rozprzestrzeniania się chorób.

Jako podstawowy czynnik wiążący urbanizację z występowaniem ognisk choroby w miastach wskazuje się gęstość zaludnienia (Bernaert 2015, Gerret 2007, Patel i Burke 2009, Zachreson 2018). Niedawne badanie zrealizowane przez Bank Światowy (Lall i Wahba, 2020) rzuca na to zagadnienie nieco inne światło. Dane dotyczące gęstości zabudowy oraz liczby osób zakażonych koronawirusem SARS-CoV-2 w poszczególnych rejonach Nowego Jorku wykazały, że korelacja między tymi czynnikami nie istnieje. Na obszarze Upper East Side, gdzie gęstość zaludnienia osiąga jedne z wyższych wartości w mieście, liczba przypadków choroby należy do najmniejszych w aglomeracji. Autorzy wskazują więc, że nie sama gęstość zaludnienia jest czynnikiem generującym powstanie ogniska zachorowania, a raczej zbyt duże zatłoczenie powiązane z niskim dochodem. Rozróżniają zatem obszary przeludnione od gęstych, ale o wysokiej jakości życia. Tezę tę potwierdzają obserwacje z całego świata, gdzie z jednej strony w europejskich miastach, takich jak Mediolan, Londyn lub Madryt, zapadalność na COVID-19 była o 70% wyższa niż na najmniej gęstych obszarach kraju (McFarlane, 2020), ale też w gęsto zaludnionych metropoliach – Singapurze, Hongkongu i Seulu – szybko udało się powstrzymać rozprzestrzenianie się wirusa.

W kontekście tych obserwacji i biorąc pod uwagę, że miasta stoją nie tylko przed ogromnym wyzwaniem związanym z zarządzaniem kryzysem zdrowotnym, ale też szansą na wdrożenie istotnych zmian w swoich systemach, można wskazać obszary, gdzie odpowiedź na pandemię może stanowić bodziec do takich zmian, które w długim okresie przynieść mogą przekształcenie obszarów miejskich w wysokiej jakości miejsca do zdrowego życia.

Podstawowym obszarem, którego dotyczyć mogą zmiany w miastach wywołane pandemią, może wydać się zarządzanie przestrzenią. Sposób rozprzestrzeniania się koronawirusa jest impulsem do tworzenia nowych modeli zagospodarowania przestrzeni, w szczególności publicznej. Zagwarantowanie dostępu w miastach do przestrzeni publicznych (w tym chodników, parków, bibliotek, a także przestrzeni pół-publicznych, jak centra handlowe) może odgrywać kluczową rolę w miastach zmagających się z problemem zatłoczenia w połączeniu z niskimi dochodami. Przestrzenie publiczne wspierają wówczas koncepcję dystansowania się fizycznego, a także zapewniają dostęp do miejsc rekreacyjnych, co jest równie ważne dla zdrowia publicznego.

Inne rozwiązanie, również związane z projektowaniem przestrzeni publicznych, wdrożono w Seattle, gdzie dla większości ruchu samochodowego (poza niezbędnym, jak pojazdy komunalne i kurierskie) zamknięto 20 ulic, aby mieszkańcy mogli korzystać z nich dla celów rekreacyjnych. Pandemię wykorzystano więc dla realizacji bardziej długoterminowych strategii podnoszenia poziomu zdrowia mieszkańców.

Zaplanowanie przestrzeni w miastach wymaga również wprowadzenia istotnych zmian, aby w czasie pandemii i po jej wygaśnięciu utrzymać wysoką jakość życia mieszkańców oraz dobre warunki rozwoju przedsiębiorstw. Warto przypomnieć, że współczesne zagospodarowanie przestrzenne generalnie wywodzi się z konieczności wdrożenia zasad higieny w dziewiętnastowiecznych miastach (np. w odpowiedzi na rozprzestrzenianie się cholery w Londynie powstała Rada Metropolitalna – London’s Metropolitan Board of Works).

W rozwiązaniach wdrażanych w czasie pandemii COVID-19 widać wyraźny trend poszerzania przestrzeni dla pieszych. Inne propozycje dotyczą projektowania budynków tak, aby zapewnić ich wielofunkcyjność. Wówczas, nawet wobec dynamicznych zmian potrzeb, będą one mogły szybko zmienić zastosowanie (Peters, 2020). Podobnych rozwiązań jest więcej, w związku z czym można już nawet znaleźć pierwsze poradniki dla urbanistów, z informacjami, jak projektować miasta umożliwiające zachowanie zasad higieny w czasie epidemii, a jednocześnie interakcji gospodarczych i społecznych, które są istotą życia miasta (bardzo interesujące zestawienie zaproponowało miasto Baltimore wraz z Johns Hopkins Bloomberg School of Public Health, the Baltimore Development Corporation oraz aktywistami miejskimi: www.designfordistancing.org).

Inne kompleksowe podejście do zagospodarowania przestrzeni przyjęto w Paryżu, gdzie wdrażana jest idea 15-minutowego miasta. W modelu tym mieszkańcy powinni móc w ciągu kwadransa dostać się do wszystkich potrzebnych do życia funkcji oferowanych przez miasto: pracy, szkoły, sklepów, miejsc rekreacyjnych itp. Oznacza to, że dzielnice powinny być bardziej zintegrowane i wielofunkcyjne. Nie tylko gwarantuje to mniejsze potrzeby w zakresie komunikacji, ale – jak argumentuje organizacja C40, zrzeszająca miasta zaangażowane w przeciwdziałanie zmianom klimatycznym – sprzyja także ożywieniu gospodarczemu w miastach i poprawie stanu ich budżetów, mocno dotkniętych koniecznością walki z pandemią.

Zagospodarowanie przestrzenne oraz dostęp do dobrej jakości przestrzeni publicznych dość często, jak wskazano wyżej, wiąże się z zagadnieniem form transportu w miastach. Ten obszar stwarza ogromne szanse na wprowadzenie zmian wspierających zdrowie mieszkańców i konkurencyjność przedsiębiorstw. Jest też jednym z pól aktywności, w którym na skutek pandemii obserwować można najbardziej dynamiczne zmiany. W ostatnim czasie zdecydowanie spadło korzystanie ze środków komunikacji zbiorowej z powodu obowiązkowych ograniczeń, ale też obaw podróżnych przed zarażeniem się w ten sposób wirusem SARS-CoV-2. Niemniej badania (Cooley i in. 2011) wskazują, że w środkach zbiorowej komunikacji dochodzi do jedynie 4% zakażeń grypą, która ma podobny do COVID-19 sposób rozprzestrzeniania się. Natężenie ruchu w miastach zmalało jednak generalnie – ze względu na zmniejszoną przez lockdown możliwość mobilności.

W wielu miastach rozwiązaniem problemu konieczności przemieszczania się, przy jednoczesnym zachowaniu zasad bezpieczeństwa epidemiologicznego, jest rozwój mobilności rowerowej. W ten sposób zmniejszane jest korzystanie z transportu zbiorowego, a jednocześnie utrzymywane są pozytywne efekty ograniczenia ruchu kołowego, jak np. lepsza jakość powietrza. Tymczasowe trasy rowerowe powstały m.in. w Berlinie (z czasem przekształcono je w stałe elementy systemu transportu miejskiego), Londynie (gdzie na rozwój infrastruktury rowerowej przeznaczono 250 mln funtów), Mediolanie (35 km nowych tras rowerowych w ramach projektu Strade Aperte) i Krakowie (gdzie 7 km ścieżek tymczasowych przyjęło się tak dobrze, że zostały przekształcone w stałe).

Inne elementy miejskich systemów transportu również przechodzą dużą transformację. W Londynie mieszkańcom udostępniono część niewykorzystywanych aktualnie autobusów turystycznych z odkrytym górnym pokładem. Miasto planuje w ten sposób ograniczyć indywidualne przejazdy samochodowe w okresie, gdy mieszkańcy nadal mają związane z pandemią obawy przed korzystaniem z metra. W Los Angeles z kolei rozważa się całkowitą rezygnację z opłat za przejazdy komunikacją publiczną. I choć w zasadzie nie odnotowuje się ognisk koronawirusa w komunikacji miejskiej (www.miasto2077.pl/miasta-po-pandemii-podrozowanie-komunikacja-miejska-ok..., 2020), to obawy i indywidualne postawy mieszkańców miast (czynniki behawioralne) powodują, że miasta decydują się na aktywne działania na rzecz zachęcenia do korzystania ze środków transportu zbiorowego i odchodzenia od indywidualnych form transportu samochodowego.

Inna forma transportu bliskiego w miastach (i pamiętajmy, że bodziec do ogromnej zmiany w architekturze miast), czyli windy, również okazują się zaskakująco bezpieczne. Ogniska wirusa w budynkach biurowych dotyczą niemal wyłącznie pracowników zlokalizowanych na tym samym piętrze (Lee, 2020). Zagadnienie poruszania się po biurowcach dotyczy kolejnej sfery aktywności w miastach, która w efekcie pandemii doświadcza ogromnych zmian, a mianowicie form pracy i wykonywania obowiązków z nią związanych. Możliwość (lub konieczność) pracy zdalnej przynosi obszarom miejskim wiele korzyści, jak choćby poprawa jakości powietrza na skutek zmniejszenia ruchu. Pozwala także na rozproszenie funkcji po całym mieście, jako że tzw. pracę biurową można z powodzeniem wykonywać poza biurem. Praca zdalna i bardziej elastyczna organizacja pracy już wcześniej były trendem wywołanym przez wchodzenie na rynek pracy pokoleń Y i młodszych, niemniej pandemia okazała się katalizatorem dla dużo bardziej dynamicznych zmian w tym zakresie. Z perspektywy zarządzania miastem jest to korzystna sytuacja, ponieważ umożliwia odejście od strefowania i kumulacji komunikacji w określonych kierunkach i w określonych momentach dnia i tygodnia.

Odejście od skoncentrowania funkcji biurowych na niewielkim obszarze może też przynieść obniżkę kosztów w wymiarze działalności poszczególnych przedsiębiorstw lub instytucji. Przykładem może być urząd burmistrza Londynu, który podjął decyzję o przeniesieniu do siedziby w mniej prestiżowej lokalizacji, dodatkowo do budynku zrównoważonego, co w okresie pięciu lat ma przynieść miastu oszczędności rzędu 55 mln funtów.

Zrównoważonemu rozwojowi dzielnic w miastach pomóc może także pomysł na tworzenie lokalnych centrów handlowych i mikrotargowisk, których powstawanie ma być odpowiedzią na tłoczenie się klientów w dużych sklepach, przy jednoczesnym zagwarantowaniu dalszej działalności punktów handlowych. W lokalnych centrach można umożliwić ludziom dystansowanie się, a jednocześnie pozwalają one na rozwój dzielnic położonych peryferyjnie (nawiązuje to do idei 15-minutowego miasta). Ponadto, tworzenie lokalnego zaplecza usługowo-komercyjnego przeciwdziała monokulturze miejskiej, tj. tworzeniu dzielnic o jednej funkcji (np. mieszkaniowej, biurowej, handlowej).

Wśród rozwiązań miejskich problemów wywołanych pandemią COVID-19 wskazać należy oczywiście te pochodzące z branży zaawansowanych technologii, które same w sobie są tematem na odrębny artykuł. Skrótowo można tylko wskazać, że dotyczą one wszystkich etapów zarządzania zdrowiem publicznym w miastach (wykrywanie, modyfikacja, łagodzenie skutków), a wykorzystują m.in. systemy czujników, media społecznościowe, wizualizację danych, przetwarzanie dużych zbiorów danych, sztuczną inteligencję, internet rzeczy (ang. Internet of Things, IOT). Interesujący przegląd inicjatyw z dziedziny smart cities można znaleźć w publikacji Costa i Peixoto (2020).

Bez wprowadzenia niezbędnych zmian miasta po pandemii nie będą w stanie zaoferować swoim mieszkańcom i zlokalizowanym w nich przedsiębiorstwom wiele więcej niż koszty wynikające z funkcjonowania w obrębie aglomeracji. Przy zmniejszonej ilości kontaktów bezpośrednich i utrzymywaniu dystansu fizycznego nie tłoczymy się w kawiarniach i środkach komunikacji zbiorowej, a dodatkowo bardziej elastycznie zarządzamy swoimi metodami pracy. Z drugiej jednak strony, bez kontaktu z innymi ludźmi i bez wspólnego korzystania z infrastruktury, miasta oferują jedynie zatłoczoną przestrzeń mieszkaniową oraz – co szczególnie dotkliwe w czasie kryzysów zdrowotnych – przeciążone obiekty opieki medycznej. Zatem, zmiany umożliwiające uzyskanie korzyści z aglomeracji przy jednoczesnym utrzymaniu dystansu fizycznego wydają się w miastach niezbędne. Niektóre z nich możliwe są do wdrożenia w krótkim terminie, na inne trzeba poczekać. Część z nich opisano w niniejszym artykule. Ważne jest jednak, aby instrumenty wdrażane w odpowiedzi na gospodarcze wyzwania pandemii umożliwiły jednocześnie wykorzystanie szansy na przyspieszenie rozwoju miast w kierunku modeli zrównoważonych, odpornych na wyzwania zdrowotne i klimatyczne.